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分解指标区分重点梯次推进

——我国航运业绿色低碳发展路径与策略建议

2021-08-26 15:46:28 来源:中国新濠天地国际平台网 作者:戴磊 胡昊 黄庆波 夏鑫欣 李焱


2020年9月,习近平主席在第七十五届联合国大会一般性辩论上宣布:我国将提高国家自主贡献的力度,采取更加有力的政策和措施,使二氧化碳的排放力争于2030年之前达到峰值,努力争取2060年之前实现碳中和。总书记的讲话,为我国航运业低碳发展指明了方向。

我国大力推动航运业绿色低碳发展

减排决心强。“两山论”为新时代中国生态文明建设提供了理论遵循和思想指引。党的十八大以来,我国打响了史无前例的蓝天保卫战,成为世界上治理大气污染速度最快的国家。截至2019年年底,我国已提前达到2020年比2005年下降40%至45%的碳减排目标。

政策推进快。党的十八大以来,党中央、国务院高度重视,出台了《中共中央国务院关于加快推进生态文明建设的意见》等一系列重磅文件,大力推进全行业节能减排工作。从2010年起,交通运输部门利用政策、行政等手段,不断夯实绿色航运建设成果。

覆盖范围广。交通运输部门充分考虑了船舶废气排放的多源性、动态性等特征,围绕船队结构优化、燃料限制、能效提升等进行综合研究,制定了覆盖船舶全使用场景的节能减排政策体系。

实施力度大。我国航运业节能减排工作一直按照高标准、严要求执行。既对照国际海事组织设定的全球航运业减排要求,又结合国内发展现状,交通运输部门严格制定我国航运节能减排相关法规标准。

航运业减碳需政策和市场双向发力

我国在航运业污染物减排方面取得了显著成效,但在推动航运业朝着碳达峰、碳中和目标迈进的过程中仍面临不小挑战。

碳减排政策着力点不够聚焦。二氧化碳属于温室气体,不属于硫氧化物、氮氧化物、颗粒物等大气污染物范畴。此前,行业主管部门在制定绿色航运发展规划以及污染防治方案时,政策着力点主要聚焦于大气污染物减排,对温室气体减排重视不够,在现行政策框架下,碳减排效果不够明显。以船舶排放控制区(ECA)政策为例,船舶进入ECA内,可选择加装废气洗涤器,最多可减少约99%的硫氧化物和98%的颗粒物排放,但无法实现碳减排,凸显碳减排政策着力点不够聚焦。

宏观层面,绿色航运发展顶层规划有待完善。航运业碳中和是一项系统工程,关系到各行各业的共同努力。总体而言,我国在绿色航运发展方面尚缺乏系统性的顶层谋划。交通运输、生态环境、工业信息等行业主管部门从各自侧重点出发,制定了部分碳减排规划及措施,但尚未更具针对性地统一制定航运业碳中和顶层设计与协同工作机制。此外,当前我国碳减排工作基本是由政策驱动的“自上而下”式推进,缺乏对市场的感知,实际减排效果在落实过程中也打了折扣。

中观层面,航运碳减排政策细则不够深入。我国航运业节能减排政策覆盖面广并取得了显著成效,但在政策澳门新濠天地棋牌上仍有继续完善的空间。例如,虽然出台了船舶空气污染防治法规,但近70%的内河船舶是在法规生效前下水的,缺乏对存量老旧船舶的政策考量,其减排工作也成为后续政策推进的重点。此外,在引导港口、航运公司等市场主体进行低碳发展的扶持政策、激励手段与市场化机制设计方面也有待完善。

技术层面,航运碳减排技术体系不够健全。我国航运业碳减排技术指标体系建设仍不够健全,尤其是缺乏统一的碳排放核算标准和碳达峰、碳中和评价指标体系。例如,我国近年来颁布的船用发动机尾气污染物排放标准远低于我国卡车和非道路设备的最新排放标准,船舶排放标准与道路排放标准的脱节将导致船舶污染物逐渐成为港口城市污染物主要来源。此外,船舶运营全生命周期的碳排放核算问题也亟待解决,船舶能耗与碳排放实时监测系统与评价体系建设也刻不容缓。

化石燃料消耗高,清洁水平难以提升。目前,海运业船舶等供能大多仍以化石能源为主,尤其是远洋邮轮与货船需要依靠大量能源运行,使用重燃料油或者柴油发电,短时间内无法完全实现脱碳。船龄、燃油质量、航速、船舶设计水平、船舶装载率、海况等因素通过船舶燃油消耗,间接影响船舶碳排放。清洁能源驱动船普及速度慢,如替代船用燃料首选液化天然气的船舶数远低于我国船舶总数。以液化天然气和氢燃料为主的替代燃料仍会产生环境污染,LNG仅能减少碳排放20%左右,减碳性能并不显著,氢燃料在氢气提取、储存过程中面临氢气生产产业链清洁难以保证问题。此外航运船舶本身“绿色化”制造难度大,核心清洁型设备生产主要依靠国外专利技术。

航运业绿色低碳发展可行路径分析

航运业碳排放量计算可以归纳为所消耗燃料的碳密度、能源消耗量以及航运运输需求三大要素的乘积(如图所示)。因此,在思考如何实现航运业碳中和目标时,可以从降低燃料碳密度、降低单位运量能源消耗以及优化运输需求三大方面着手。

我国航运碳减排关键要素

推动替代、清洁能源利用,加速航运能源转型。扩大LNG在内河、沿海以及远洋运输全场景的应用范围,加速推进LNG加注站点在各类港口的布局规划与建设。大力推动岸电在全国各类港口使用,优化供售电机制和用电激励机制。积极推进纯电动船舶研发与应用,开展纯电动船舶内河运输试点示范项目建设。稳步推进氨、氢燃料等能源在航运业的应用,适时启动氨燃料船舶示范项目,为远期实现零碳排放打好基础。

加快低碳技术革新与应用,推动船队结构优化。推进我国绿色船舶动力、配套机电设备、船舶环保设备与材料等相关产业发展,在绿色船舶关键技术的研发、生产制造与推广应用等环节给予扶持,构建绿色船舶自主产业链体系,打造我国绿色航运产业健康内循环。进一步规范国内船舶结构,严格淘汰超龄服役老旧船舶。

对接国家经济结构转型,优化航运货物结构。我国航运业应积极对接“国内大循环为主体、国内国际双循环相互促进”的新发展格局,积极提升水路运输服务质量,逐步增加内河及沿海运输比例以及高附加值货物的运输比例,以降低总运输里程。此外,航运业应积极拥抱各类新技术,开展数字化变革,提升装载率与物流效率,实现单位运载里程碳排放量的降低。

结合实际梯次推进碳达峰

聚焦“双碳”目标,明确行动路径与时间表。聚焦我国航运业“双碳”发展关键议题,以航运碳减排为根本目标,重新梳理、制定航运减排相关方案与机制。统筹制定我国航运业碳减排总体方案与具体措施,出台国家级行动方案,明确“双碳”战略实施路径与时间表,研究制定航运业“双碳”目标完成度评价体系。将主要指标分解到各地区、各行业,结合经济发展实力和承受能力,提出重点地区、重点行业梯次达峰方案,有序推进各项工作。

强化顶层设计,完善我国航运业“双碳”发展治理体系。建议由交通运输部牵头,联合生态环境、工业信息等相关部门,优化构建我国航运业“双碳”发展治理体系,统筹制定我国航运业“双碳”发展总体方案和具体措施,吸纳重点航运企业、骨干船舶建造企、电力供应企业等多方力量共同参与。从能源结构转型、船舶能效提升、货物结构优化等关键维度加快研究制定适合我国实际的航运业“双碳”发展政策法规体系,保障航运业碳中和工作落地。

完善配套政策,探索航运“双碳”发展市场化机制培育。优化航运碳减排政策细则,注重对所有船舶全生命周期内排放水平的核算管理与市场准入监管。加大运用财税、金融等手段,进一步建立统一开放的航运市场,拓展碳中和市场化机制试点示范,以碳交易机制、碳减排基金等方式为绿色航运发展营造良好市场环境。引导社会力量积极参与航运碳中和工作,构建“自下而上”的碳减排路线,实现“自上而下”与“自下而上”相结合的协同发展机制。

加强技术攻关及转化落地,建立船舶低碳燃料逐步替代机制。加速推进统一化的航运业碳排放核算标准体系建设,打通“公—铁—水”统一排放核算壁垒。加快研究构建我国航运双碳目标完成度评价指标细则,完善航运“双碳”工作推进与落实监督管理工作。推动构建船舶全生命周期能耗与碳排放实时监测系统平台,强化“双碳”工作底层数据支撑。加强对国内绿色船舶动力、船舶环保设备与材料、船舶新能源电池等关键技术攻关的支持,加速新技术转化落地。继续推进LNG船舶制造普及,完善LNG动力船加注基础设施建设,逐步替代化石燃料型船,逐渐摆脱传统化石能源依赖。研发零碳燃料,积极寻找如氨、氢等清洁替代燃料在生产、运输、存储的技术突破,解决成本高、储存清洁保障等问题。推进低碳燃料船向混合动力船转变,完善清洁燃料动力船领域的技术标准与应用规范等。

(戴磊、胡昊单位系上海交通大学,黄庆波、夏鑫欣、李焱单位系大连海事大学)

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