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电动乘用车

别光推广产品 也要重视使用

2021-07-16 16:18:06 来源:中国新濠天地国际平台网 作者:?安静

电动乘用车既是一个产品,更是一个系统。眼下,重视研究电动乘用车产品的人多,关注探索相关使用模式的人少。但是,使用模式搞不好,再好的产品也会在推广中受到制约。

最近看了《欧拉:一个品类的诞生》这篇文章,有感而发,谈一谈有关电动乘用车产品,特别是其使用模式的问题。

电动乘用车快速推广 背后面临先天性技术制约

经过多年发展,仅就电动乘用车产品整体看,可以说已达到比较高的水平。特别是在自动驾驶、智能化,在主机厂与用户、制造端与使用侧互动等方面,打开了新局面。

在“整体不错”这个大前提下,从电动乘用车车型市场分布占比讲,一定有某些车型会占有较大比重。从一定意义上说,可将此类占有较大比重车型的市场,看作是电动乘用车产品的“主战场”。

从可预期的一段时间看,“长板突出+短板明显”仍是电动乘用车电池技术无法摆脱的属性。只有那些最能扬电池技术之长避电池技术之短、不违背相关技术属性过份强调少部分性能超越、性能平衡参数拿捏得当的电动乘用车产品,才有可能成为电动乘用车“主战场”中的竞品。比如,不过度追求续航里程过长,就可以用能量密度略低一点的磷酸铁锂电池,而磷酸铁锂电池的后处理问题相对容易一些,至少后处理不会产生毒性。

从产品分类以及续航里程等角度说,中小型以及小型、技术上不“花哨”、囊括对应时段主要功能(不过分超前也不明显落后)、品质中或中高水平,特别是相对续航里程未必过长的电动乘用车,应该最贴合电池技术属性,最紧扣“电动汽车问题核心是电池问题”这一逻辑。符合这一“画像”特点的电动乘用车产品,应该有机会成为“主战场”竞品中的拳头产品。

我们还可以将这一拳头产品“画像”特点描述得再技术性一些,即:B级以下+350公里=拳头产品(短中期包括B级,中长期不排除向250公里甚至更短续航里程发展的可能)。

眼下,尽管各种B级以上、长续航里程的电动乘用车层出不穷,市场反响也不错。但仔细观察可发现,近一两年来,中小型且相对较短续航里程的电动乘用车产品,一改过往几年品牌不断沉寂的态势,正在逐渐复苏。实事求是地说,这一市场变化是显著的,并且出现了一些高度受追捧,可称作是现象级的车型产品,如欧拉的各等“猫”。

电动乘用车大规模进入市场,产品定位特别是“主战场”竞品的定位,必经历一个认识过程。对于大多数人来说,这个认识过程可能是渐进式的。“主战场”竞品,从一开始一味追求“高大上+极尽能事”的长续航里程,到近一两年来出现中小型、品质中或“中高水平+续航里程适度”产品的大卖,就是这一渐进式认识过程的合理体现。

我们相信,电动乘用车产品一定有最符合其特征和属性的市场定位。眼下,从电动乘用车产品最新发展的种种情况看,这一观点似有被证实的迹象。

存量置换为主才是市场成熟形态

就宏观和行业整体逻辑讲,产品和使用模式两条腿走路,是电动乘用车发展不可或缺的两个方面。

眼下,单纯就电动乘用车产品看,客观说整体水平很不错了。但是,电动乘用车使用模式没能合理有效地建立起来,成为妨碍整个行业以更快速度发展的最大制约瓶颈。立足当下,通过有规划、有步骤、分阶段、渐进式地递进推动,构建起电动乘用车使用模式的终极形态,这个“过程性”问题至今没有解决好。

从商业原理和逻辑上说,基于使用模式一类问题的特性和普遍规律,见缝插针、零敲碎打,仅靠分散市场主体“孤立自然生长”,或“原始野蛮生长”,电动乘用车使用模式的这个“过程性”问题是解决不好的。

具体而言,关于电动乘用车使用模式,当下还存在着一个认识上的误区——这就是将电动乘用车充电,特别是笼统地将充电设施布设等同于使用模式。表观上,电动乘用车使用模式问题,确实主要体现为充电问题。但遗憾的是,任何单纯就充电问题讨论充电问题, 特别是不顾及“常态与偶然”和 “双重必然的高支出与可能的低费用”等客观存在,眉毛胡子一把抓式谈论以及解决充电问题,都是解决不好的。有关电动乘用车使用模式,或说有关电动乘用车充电的问题,我们曾用一个“简单粗暴”的说法对其本质予以概括,即“充电不是充电的问题”。

一言以蔽之,充电问题解决不好,电动乘用车的使用模式便建立不起来。使用模式建立不起来,一定严重影响电动乘用车的推广应用,至少会增大本不必增大的推广应用成本、拖慢本可以更快一些的推广应用速度。

我们还可从一个现象解读使用模式对电动乘用车推广应用的重要性。公安部交管局最新发布的数据显示,截至5月底,2021年新能源乘用车总计售出86万辆,同比增长超250%。此外,有机构预测,2021年新能源乘用车销售有望达到240万辆以上水平,年度同比增长预计超100%。

销售规模不可谓不大,增速也很惊人。然而,如对这一较大规模发展数据作进一步观察和剖析便会发现,背后实际隐含着一个限定性词汇——“增量”。截至目前,电动乘用车行业发展,无论是从规模上说,还是从增长速度来看,主要都源于新车上牌,是以增量为主。特别是对于那些保有量高同时又实施限购政策的一二线汽车消费核心城市来说,以增量为主的这一特点尤显明显。

以增量为主,一定是电动乘用车发展的一个必然阶段。但问题是,一种产业的发展或说其发展的成熟形态,肯定不能是以增量为主,而应该是以“存量置换”占多数。眼下之所以仍以增量为主、存量置换占少数,核心一点甚至可以说是主要制约因素,还是因为使用模式没能建立起来。只有使用模式建立起来了,电动乘用车那些特点和优势发挥出来,固有问题和短板得到规避,电动乘用车的意义和价值才能充分得到体现。

归根结底,有鉴于电池自身以及充/放电有别于传统燃油车难以改变的属性,电动乘用车确定无疑是一个有别于传统燃油车的“新物种”。无论是在用户认知、产品属性以及使用模式方面,都无法对标燃油车。转换认知、理清属性,特别是构建起一个完全有别于传统燃油车的全新使用模式,是电动乘用车发展从必然王国走向自由王国的核心要点和关键所在。100年前,加油站模式的建立,极大地推动了燃油车的普及和发展,从相当意义上说就是一个最好的例证。

充电应建立在“用免费养收费”逻辑上

那么,如何建立电动乘用车的使用模式,特别是建立使用模式的“过程性”问题怎样解决?

就我们的长期跟踪观察看,各市场参与者、各市场主体在这个问题上或多或少都有自己的观点和看法,但始终没能形成令多数人信服的方案和技术路线。抛砖引玉,笔者提几点构建电动乘用车使用模式的建议:

首先,要回归事物本质,转换认知、理清属性,建立起电动乘用车是一个“新物种”的理念,摒弃有意无意在方方面面与燃油车对标的做法。

其次,目标是目标,方法是方法,切勿错误地把目标当作手段和方法。具体说,就是不能直接拿电动乘用车使用模式的终极形态,当作构建使用模式的手段和方法来使用。

再次,电动乘用车使用模式是一个系统工程,分步走应是解决这一问题更靠谱的策略,每一步都确立承上启下的阶段性目标。

尽管充电是电动乘用车使用模式的表观问题,但从某种实操意义上说,充电也是较容易切入电动乘用车使用模式的抓手。

关于电动乘用车充电,我们研究认为:一是快慢充是一个互为依托、相辅相成的问题,模型测算得出的结论显示,2∶8甚至中长期看1∶9,应该是一个合理的比例。二是快充(电费+服务费)必将在现有水平上提价,甚至不排除大幅度提价的可能性,否则这种服务难以为继。常态情况下,快充仅仅起到的是“应急补电”,更准确地说是“适度补电”的作用。三是慢充(不包括安装费)的趋势,应该是向低服务收费,甚至是仅收电费的方向发展,否则将极大弱化甚至是彻底抵消电动乘用车的比较优势,失去与传统燃油车的可比性。

两种充电模式,从某种角度看,可以理解为电动乘用车充电营造了一个“用免费养收费”的氛围。常态或说绝大多数情况下,使得电动乘用车的推广应用,具有了一个能够充分发挥其特点和优势的用车环境。

仅从工程建设角度看,快充实施难度相对较小,慢充则实施难度较大。慢充最理想的场景应该是,在自有车位上充电,但丰满的理想与骨感的现实眼下还是有很大距离的。解决的办法就是,结合一定的商业创新,将慢充再分解成“几步走”,以最终实现完整意义上的新慢充。

归纳而言,电动乘用车充电,应该建立在“用免费养收费”的逻辑上;实现“用免费养收费”的关键,在于新慢充的实现;而新慢充的实现,又只能创造性地分“几步走”。反过来说,就是创造性地分“几步走”解决新慢充这一问题,是确立电动乘用车使用模式的“纲”。

节律、节奏是电动乘用车价值体现的抓手,是电动乘用车使用模式的生命力所在。一味大容量满充长跑,不符合电动乘用车或说不符合电池的技术特征和属性,与人不能通过吃一次饭工作一个星期是一个道理。

无论是当下的快慢充,还是我们说的所谓的新快充新慢充,都面临着如何“经营”的问题,但都绝无“运营”的可能。从充电这个问题的本质看,它不具有运营属性,至少也是个运营属性极弱的事情。

在技术上,充电需要网络化、平台化,但充电不是一个如互联网属性的网络平台问题,互联网网络化、平台化的那些“杀招”,解决不好充电、解决不了电动乘用车使用模式的问题。

充电怎么做,使用模式问题怎么解决?解决此问题的关键不在做起来难不难,而在于找对正确逻辑和技术路线。再难的事情,总有办法解决,而一旦逻辑和技术路线错了,越使劲就越麻烦。

电动乘用车既是一个产品,更是一个系统。而使用模式正是这个系统中,非常重要且不可分割的一部分。眼下,重视研究电动乘用车产品的人多,系统研究使用模式的人少。在发展早期,这样的侧重选择无可厚非甚至是合理的。但随着电动乘用车行业快速发展,特别是产品水平已然发展的很不错,推广应用显得越来越重要越来越紧迫的当下,再忽视使用模式探索,就显得有些不合时宜了。

电动乘用车产品与使用模式,是电动乘用车行业发展相辅相成的两个重要组成部分。有效合理的使用模式构建起来了,会反馈影响电动乘用车产品,修正那些仅仅是出于产品角度或有意无意对标传统燃油车,与电动乘用车这个新物种,在理念、属性以及性能、参数等方面不协调、不一致的问题和瑕疵,有助于将电动乘用车“收敛于”一个更合理、更符合其产品定位的形态。望众有识之士重视研究电动乘用车使用模式问题!

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