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新发展阶段交通运输形势变与不变

2021-05-12 11:08:20 来源:中国新濠天地国际平台网 作者:耿彦斌

“十四五”时期我国进入全面建设社会主义现代化国家、向第二个百年奋斗目标进军的新发展阶段,这在我国发展进程中具有里程碑意义。对于交通运输行业而言,意味着行业发展阶段的历史性转换,意味着步入由交通大国向交通强国的历史性跨越。新的时代背景下,外部发展环境发生深刻复杂变化,机遇和挑战前所未有,只有保持战略定力,抢抓机遇,趋利避害,化危为机,才能确保加快建设交通强国行稳致远。

交通运输供需持续旺盛的基本面 不会发生大的改变

我国经济实力、科技实力、国防实力、综合国力进入世界前列,为巩固我国经济长期向好的基本面奠定了坚实基础。2020年我国国内生产总值(GDP)首次突破100万亿元,占世界经济份额的17%,对全球经济增量的贡献约占三成,人均GDP连续两年超1万美元,稳居中等偏上收入国家行列。新的历史时期,我国将开启全面建设社会主义现代化国家新征程,满足人民日益增长的美好生活需要,解决发展不平衡不充分问题,预计于2025年左右迈入高收入国家行列,到2035年人均GDP达到中等发达国家水平,这将催生经济社会发展的全面性、系统性、规模性、持久性需求。

根据国民经济行业分类,交通运输产业涉及其中14个行业门类36个行业大类,约190个行业小类;此外,交通运输同时连接生产和消费两端,交通运输的供给能力和服务水平,既直接影响居民的消费需求和生活品质,也会影响经济发展的质量和效益。“十三五”以来,交通运输仓储和新濠天地集团业投资占全社会总投资比重逐年上升,未来仍将处于高位平台期,作为国民经济发展的“先行官”,交通运输供需持续旺盛的长期趋势和基本面不会发生大的改变,安全可靠、经济高效、便捷舒适的价值取向更趋增强,在支撑经济运行、改善消费环境、挖掘内需潜力、稳定扩大就业中的地位和作用更加凸显。

交通运输领域 蕴含抢占科技创新高地的重要契机

我国在中国共产党的坚强领导下,能够把集中力量办大事上升为制度优势,进而成为长期发挥重要作用的显著优势。我国实行社会主义市场经济体制,将社会主义制度优越性和市场经济活力有机结合,既更好发挥新型举国体制优势加强基础科学研究,又充分发挥市场优势激发亿万主体加强应用技术研究。我国产业人才储备丰富,产业基础条件扎实,9亿劳动力中超过1.7亿受过高等教育或拥有各类专业技能;有1亿多个市场主体,蕴藏着巨大的创业创新潜能;作为世界第一的工业制造大国,是唯一拥有联合国产业分类中全部工业门类的国家。

交通运输作为面向应用为主的研究领域,依托我国举国性体制优势、广阔的需求市场、完整的工业体系、多元的应用场景等有利因素,完全有条件用好提升交通科技创新能力的新机遇,在车路协同、自动驾驶、无人车、无人机、地下物流、超级高铁、飞行汽车等关键核心技术创新上取得突破。近年来交通运输行业研发投入强度逐步加大,以制造业科技经费投入为例,2017年交通运输设备制造业工业企业研究与试验发展(R&D)经费投入强度为1.57%,比整个制造业的经费投入强度高出0.43个百分点。

区域协同为交通运输供给端发展 提供巨大空间

西部开发、东北振兴、中部崛起和东部率先的区域发展总体战略,既是我国制定和实施区域政策的基本单元,也是支撑国内大循环体系的重要板块。我国将持续创新并健全区域合作机制,促进区域发展,加强东中西部产业有序衔接转移。东部地区依托区位、技术、产业优势,积极参与全球经济竞争;中西部地区积极承接东部地区产业转移,倒逼产业转型升级和高质量发展;进而实现东中西部产业链、创新链、价值链的统一和协调。

产业梯度转移必将带来原材料、中间品、产成品、劳动力等要素的自由流动和快速配置需求,加之我国幅员辽阔,人口、产业及资源分布本不均衡,资源要素和产业需求间呈逆向分布,预计未来货运需求仍然旺盛,但需求结构、品质要求将发生变化。

中心城市和城市群将成为我国城镇化发展的重要形态,主要城市群之间的经济社会联系将进一步增强,主要城市群之间、城市群内部出行需求更加旺盛。我国居民收入水平持续增长,超过4亿人的中等收入群体仍在扩容,国内市场规模巨大且不断发展,消费结构持续升级,出行的高端化和个性化趋向明显。随着我国日益走近世界舞台中央,我国与世界的国际商务、旅游、文化等交往频次不断提升,非疫情情况下国际双向客运需求将出现快速增长。

总体上,客货运输需求分布的广尺度、结构的复杂性、层次的多样性,为交通运输供给端发展提供了巨大空间。

“十四五”时期 对资源要素需求仍处高位

我国是土地、淡水和石油资源短缺的经济体。人均占有水资源仅为世界人均水平的28%,且时空分布极不均衡;耕地后备资源十分有限,土壤侵蚀、沙化、污染情况严重。能源和矿产等资源对外依存度高,且近年来快速攀升,2018年石油达69.8%,天然气达45.3%,铁、铜超过60%。预计未来5到10年,我国资源净进口品种还将增加,铜、镍、铬等多数矿种对外依存度还将扩大,铁矿石、铝等少数矿种尽管需求总量将趋于稳定,但对外依存度将长期维持高位。我国二氧化碳排放将力争于2030年前达到峰值,努力争取2060年前实现碳中和,煤炭消费将尽早达峰,能源消费双控制度进一步完善。

从发展阶段看,“十四五”时期交通运输仍处于加速成网时期,资源要素需求仍处于高位,而未来我国资源、土地、生态、环境等要素市场承载力受限,交通运输发展面临的资源、土地、生态、环境等刚性约束将进一步增强,投融资政策环境愈发复杂,还需破解养护资金,以及建设成本不断攀升等问题,大城市交通拥堵压力将长期存在,这些都是新时期交通运输面临的严峻挑战。

新发展格局下 运输格局变化的不确定性加大

在适应我国经济发展阶段变化、国际力量对比深刻调整的背景下,我国将加快构建以国内大循环为主体、国内国际双循环相互促进的新发展格局,其关键在于实现经济循环流转和产业关联畅通。

以国内循环为基础,着力打通国内循环堵点,贯通生产、分配、流通、消费各个环节,对于嵌入全球价值链澳门新濠天地棋牌一般的产业,大概率会缩短其产品参与国际链的长度,将更多生产环节转移到国内,特别是向中西部地区转移,这将对国内交通供给能力的区域性、结构性补强,以及物流的精益化、即时性、专业化等提出更高要求。

国际大循环取向是更高水平的对外开放,以提升我国国际竞争力新优势为目标,以往的“两头在外、大进大出”贸易模式将向“一头在外、大进小出、外进内出”的新模式演进,“大进”的商品门类将收窄,以能源等满足国内资源要素需求的“大进”叠加高新技术产业链的“小进”为主,加工贸易的产成品需求地将更多地转向国内市场,对外的“大出”模式将有所调整,这一贸易进出口模式变化将加大未来运输格局不确定性的影响。

基本国情决定了 运输结构性问题将长期存在

我国仍处于并将长期处于社会主义初级阶段的基本国情没有变,我国是世界最大发展中国家的国际地位没有变,2019年,我国人均GDP相当于发达国家平均水平的20%左右,高技术制造业占规模以上工业增加值的比重为14.4%,同发达国家相比差距明显,全员劳动生产率不到发达国家平均水平的20%,常住人口城镇化率比发达国家平均低20个百分点。

人均交通基础设施存量与发达国家也有不小差距,我国综合交通网面积密度约为日本的1/6、欧盟的2/5、美国的7/10,综合交通网人口密度则比美国、欧盟、日本、俄罗斯低一半左右,其中美国约是我国的6倍多。更为突出的是以不平衡为根本特征的结构性问题,比如,不同运输方式间和方式内部发展不平衡,公路运输在中长距离运输中占比过高,铁路、水路运输比较优势尚未充分发挥。据不完全统计,目前我国500公里以上货运量中,公路货运量占到50%,部分地区甚至超过60%。高速公路和普通省道的比例构成相对失衡,东部地区城际铁路、货运铁路发展不足,中西部地区高快速铁路短板明显,通用航空发展滞后。再比如,区域间和城乡间基本公共服务水平差异较大,农村客运和物流服务网络不健全;中心城市和城市群交通设施承载压力大,城市交通拥堵问题普遍存在等。

正是这些长期存在的困难和问题,更加印证了加快建设交通强国的艰巨性、历史性和变革性,决定了实现交通强国不能一蹴而就,而应系统谋划、挂图作战、步步为营、久久为功。

(作者单位:交通运输部规划研究院)

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